Le E-ST500, joueur comme un ST520, avec des watts en plus

Bonjour

Je vais vous parler aujourd'hui du Rockrider E-ST500, le premier VTT-AE de Rockrider.

Après quelques années à proposer des VAE urbains, Btwin (et donc Rockrider) proposent depuis cette année une gamme avec un VTC (un Riverside en plus de l'Original 900) et 2 VTT.
Dans la gamme VTT qui nous intéresse ici, nous avons le E-ST500 (moteur roue) et le E-ST900 (moteur pédalier).
J'ai testé ici le E-ST500 d'abord en mode vélotaf, puis en mode VTT.

Équipement

D'un point de vu équipement, nous sommes en présence d'un vélo "à équivalence de gamme" avec un ST520 classique.

Nous retrouvons donc le cadre CGF (Confort Geométrie Frame) avec sa géométrie assez confortable et polyvalente, la potence spécifique à la série des ST520(s)/540(s)/560(s) qui permet de moduler la hauteur du guidon de + ou - 30mm.

Dérailleur Altus, cassette 9 vitesses, suffisant pour l'usage prévu

On retrouve également les freins à disque à câble du ST520, mais avec des disques de 180mm pour apporter plus de puissance. La transmission est confié à un monoplateau de 32 dents associé à une cassette 9 vitesses 11-36, le tout avec un shifter et dérailleur Shimano Altus.
La fourche à ressort du ST520 laisse ici place à une Suntour XCR blocable offrant 120mm de débattement, et surtout, par rapport au ST520, la fourche est hydraulique, donc plus souple à l'usage.
Enfin, la liaison au sol est confiée à des grooooos boudins Hutchinson Cougar en 2.4 pouces, assurant confort et motricité.
Le moteur roue est associé à un capteur de couple qui permet de rendre le moteur plus progressif qu'un moteur roue classique. Comme on le verra plus tard, il n'est bien sûr pas aussi progressif qu'un moteur pédalier, mais il est quand même très agréable et dosable en mode TT. Le moteur a un couple de 42NM, ce qui est plus qu'honorable pour un moteur roue, et permet de grimper des fortes pentes sans soucis.
La batterie est une 36V / 11.6Ah offrant en théorie une autonomie allant jusque 110km sur terrain plat. Ceci est bien sûr une donnée théorique, en fonction de votre usage, de votre pédalage et du terrain, cela pourra changer d'une sortie et d'une personne à l'autre. Le vélo est donné pour avoir une autonomie permettant de faire une sortie de 2h30 en usage sportif (à voir dans la partie VTT du test)


En mode vélotaf

Que les choses soient clairs, tout comme un SUV ou un Hummer ne sont pas adaptés à un usage urbain, ce VTT n'est pas trop adapté à un usage vélotaf.

Equipé en mode vélotaf

Mais c'est très rigolo :).
Pour ce test, j'ai fait 4 trajets vélotaf, donc environ 56 km, en ayant mis le guidon dans la position la plus haute, et en l'ayant équipé d'un porte bagage.
1er constat, ça "tire" très court. Entre le plateau de 32, la cassette 11-36, on se retrouve vite à mouliner et à dépasser le moteur.
Le mode 1 suffit largement pour un usage vélotaf, le mode 2 sera confortable en montée, et on gardera le mode 3 pour les grosses montées et pour les démarrages canon.
Avec le guidon en position haute, le vélo est confortable, on est assis bien droit, on surplombe vraiment la route. La selle est également bien confortable, et les gros pneus absorbent bien les irrégularités de la route.
La fourche de 120mm même réglée au plus dur reste très souple pour un usage urbain, il sera utile de la bloquer si vous roulez sur route.
J'avais un peu surgonflé les gros pneus à 3 Bars pour avoir un rendement à peu près correct. On sent qu'on est sur du 2.4 pouces avec des gros crampons. Le bruit de roulement accompagne le vélo, donnant l'impression qu'on perd quand même pas mal d'énergie (mais on s'en moque, le moteur est là pour compenser :) ).

On retrouve un guidon large et la potence ajustable

Le moteur est comme annoncé plus progressif qu'un moteur roue classique comme celui de l'elops 900. L'arrivée de la puissance est modulée en fonction de l'appui sur les pédales, et en mode 2 ou 3, le vélo va cabrer "tout seul" si on se met sur la bonne vitesse.
Le frein avant est assez puissant pour un usage urbain, mais il faudra du coup se méfier de l'adhérence du pneu avant, même si le frein offre un excellent feeling. J'ai été un peu déçu par le frein arrière en usage ville, il ralenti correctement, mais la puissance (surtout comparé à l'avant) n'est pas à la hauteur de ce que j'attendais. Peut être un soucis de rodage ou de plaquettes abimées. Ça freine correctement, mais il faut tirer fort.
Après, on est sur un VTT avec des roues énormes, et un moteur dans la roue arrière, donc le frein n'est forcément pas optimisé pour cet usage.

Vous l'aurez compris, si l'on peut rouler en ville ou vélotaffer avec ce VTT-AE, il ne sera pas forcément efficace ou agréable sur le long terme. Je me suis bien amusé avec, ça accélère très fort, le frein avant est puissant, la position incite à faire le clown, mais au quotidien, je vais garder mon elops 940e, et me dépêcher d'aller tester ce E-ST500 dans la terre.
A noter quand même que en usage vélotaf, l'autonomie est excellente. En mode 2, mes 28 km ont consommé 37% de batterie, en mode 3, les mêmes trajets ont consommé seulement 41% de batterie. Avec une paire de pneu slick et une transmission adaptée, on doit pouvoir le transformer en "E-supermoto" rigolo.


En mode VTT

Cette gamme de bicyclette étant plutôt destiné à la terre, la caillasse, les montées et descentes accidentées (en gardant à l'esprit que nous sommes en présence d'un "ST520" vae), je suis parti le tester sur mon terrain de jeu habituel pour ce type de vélo.

Entre 2 portions techniques

J'ai fait une sortie d'un peu plus de ving kilomètres sur un terrain qui alterne des portions roulantes, du sous bois avec des racines, des descentes assez raide et/ou accidentées, donc forcément des montées assez raides et/ou accidentées et du single un peu rapide.
La sortie débutant par du sentier roulant, je débute en mode 0, donc moteur coupé. Tant que le chemin est relativement plat et lisse, aucun soucis. On roule sans problème autour de 15/20 kmh sans avoir l'impression de forcer exagérément malgré la différence de poids de 8kg entre le ST520 et le E-ST500. La transmission est bien étagée, le shifter et le dérailleurs Altus fonctionnent parfaitement bien, et autant sur route j'avais vite eu l'impression de mouliner, autant il n'en sera pas du tout de même en TT.

Le moteur se "cache" derrière le disque

Entrée dans les sous bois, je passe en mode 2 à l'approche de la 1ere montée et broooooooooooooooaaaaaaaap . Je manque de rater le 1er virage en montée. La puissance étant fonction de l'appui sur les pédales, je note pour plus tard qu'a moins d'être dans du très pentu, il vaut mieux rester assis sur la selle qu'en danseuse. Le moteur tracte (enfin, pousse) avec vigueur. Il faut évidemment pédaler aussi, et ne pas se tromper de vitesse, comme en vtt classique, mais le moteur va permettre de monter plus vite, ou en forçant moins, et de moins se retrouver en difficulté devant un obstacle comme une racine ou une pierre qui traverse. Il faudra par contre se méfier dans les petits coins, comme une petite épingle en montée. Si on appui fort, le moteur pousse fort, donc allège l'avant, et si on est en train de négocier une épingle au ralenti, cela peut surprendre et faire élargir la trajectoire. Il y aura donc une petite période d'apprentissage du fonctionnement du moteur.
Si le capteur de couple apporte plus de progressivité qu'un moteur roue classique (NDLR : ce n'est pas compliqué, un moteur roue classique, c'est on/off), l'arrivée de la puissance à certain régime peut quand même surprendre. J'avoue, je me suis fait avoir la 1ère fois sur un demi tour un peu technique, j'avais posé pieds à terre pour négocier le demi tour, j'ai appuyé un peu fort, et le vélo est parti en wheeling. Rigolo. Pas très efficace, mais rigolo (surtout pour les copains qui vous regardent aller récupérer le vélo dans les buissons).

Le frein avant, son disque de 180mm, agréable et efficace

Suivent ensuite quelques passages rapides en sous bois qui passent sans soucis. En mode 1 ou 2, le moteur apporte une aide bienvenue pour réaccélérer et avoir de bonnes sensations sans exploser le cardio.  Le grand guidon permet de bien tenir le vélo, et de rester serein entre les arbres.
Le frein avant est toujours aussi puissant et progressifs, les pneus ont un très bon grip sur ce terrain pourtant très sec, ce qui est plutôt pas mal compte tenu du poids supplémentaire du vélo. Le frein arrière que j'avais trouvé un peu limite sur route se révèle plus agréable en tout terrain. Il y a toujours ce léger manque de feeling, mais la puissance est largement suffisante pour bien ralentir, et bloquer l'arrière pour mettre le vélo en glisse si nécessaire. Chose étonnante, le feeling est moyen pour les gros freinages, mais il est plutôt pas mal pour le dosage en passage technique ou pour contrôler un wheeling (parce que en vtt, le wheeling, c'est certes rigolo, mais surtout utile pour passer des obstacles).
Je suis arrivé ensuite sur un petit passage un peu technique (je dis "un peu" , parce qu'un passage très technique arrive après). Une petite montée, pas trop pentue, mais avec plein de cailloux semi enterrés. En général, je monte avec mon vtt classique en moulinant. Connaissant le spot, j'ai mis le moteur en mode 2, et en route.

La fourche blocable, 120mm pour
absorber les chocs efficacement

Les gros pneus 27.5x2.4 ont fait merveille. Ils avalent les obstacles comme qui rigole, la fourche et ses 120 mm absorbent bien les chocs. Je ne dis pas qu'on monte "comme dans un fauteuil", ça secoue un peu, mais on a l'impression que rien ne nous arrêtera, ou presque.
Ayant maintenant compris le mode d'emploi du moteur, à savoir "toujours garder un appui sur les pédales pour garder une aide constante et éviter les accoups", je me mets en danseuse sur une vitesse intermédiaire, et broaaaaap, je grimpe cette section plus vite que je ne l'ai jamais monté. Je n'ai qu'à me concentrer sur la direction, les 120mm de la fourche et les gros pneus se chargent du reste. Je pédale bien sûr, je force sur les pédales, mais beaucoup moins que pour monter la même section avec mon vélo normal.
Par contre, et cela se confirmera dans une section plus technique, le surpoids du au moteur dans la roue arrière se sent au passage des cailloux, elle a tendance à rebondir un peu plus que la normale. Il faudra se méfier dans les passages rapides qui secouent (mais encore une fois, ce vtt est plutôt prévu pour de la balade vtt à rythme tranquille que pour les spéciales banderolées).
Et ça tombe bien, la section suivant est une grande descente, avec des cailloux, des racines, des trous, des virages. Une section qui permet de bien attaquer si on veut. Elle débute par un single en sous bois, avant de descendre en slalomant entre les arbres. Ça secoue pas mal avec mon XC500, on va voir ce que ça donne avec le E-ST500. Je mets le moteur en mode 1, largement suffisant pour les quelques relances, et c'est parti.

j'aime bien ces shifters Shimano, on peut passer
les vitesses facilement, pouce pour monter, index pour descendre

Comme je m'y attendais, aucun problème sur l'avant. La fourche et le gros pneu offrent une bonne précision et un bon guidage. Par contre, dès les 1ere racines en travers attaquées un peu vite, l'arrière commence à se balader, et à taper un peu trop à mon goût. Rien de dangereux je pense, le vélo reste en ligne, mais on sent que le poids du moteur amplifie les réactions et les coups de raquette. Du coup, je baisse un peu le rythme pour repasser du pilotage "couteau entre les dents" au pilotage "balade rapide en travaillant les trajectoires et les placements". Et je retrouve un vélo sain, qui descend bien. Le frein arrière permet de stabiliser le vélo, le frein avant de donner les gros coups de patins qui vont bien avant une marche ou une racine plus grosse que les autres.
Arrivé en bas se pose une question. Je n'ai jamais remonté cette portion. En général, je descends par là. Rapidement. Et je remonte par un petit chemin lisse qui fait un détour, mais qui remonte doucement. Donc je fais demi tour, je passe le moteur en assistance 3, et en route.
Ce n'est pas une montée impossible, elle ferait s'écrouler de rire les habitants des montagnes en voyant le dénivelé, mais la présence de marches, de racines et autres obstacles rend la montée intéressante. Je me surprends à rigoler tout seul sous mon casque, et à grand renfort de "mouarf, mais c'est trop fort", je passe la grimpette sans poser le pieds. J'irai tester avec le XC500, mais je suis à peu près certain que je resterai bloqué à mi chemin.
Pour le plaisir, je refais une descente et une montée, juste pour profiter du GRUUUUUUNNNNNNTTTTTT (Onomatopée de l'homme des bois qui abat un chêne à mains nues :) ) du moteur.

La batterie de 420Wh, pour 2h30 de sortie sportive

Comme dit précédemment, il faut toujours garder un appui et une rotation des pédales, pour éviter les coupures/relances du moteur source de cabriole, mais en gérant bien son effort, ça passe.
Je vous rassure tout de suite, CE N'EST PAS UNE MOTO-CROSS. J'ai quand même du forcer pour remonter. Mais l'aide du moteur permet de se concentrer plus sur la trajectoire, le positionnement de la roue avant pour passer entre ou au dessus des obstacles, bref, on se focalise sur le pilotage en se disant que la motricité sera là. La montée est moins difficile qu'avec un vtt classique, mais pas moins sympa. C'est une approche différente.

Le VTT-AE apporte également une composante supplémentaire dans le pilotage, qui est la gestion de la batterie. Pour ne pas se reposer tout le temps sur le moteur (et pouvoir faire des sorties plus longues), il faudra utiliser les différents modes d'assistance en fonction du terrain, et de son niveau de forme.

La suite de la sortie reprend des sentiers assez roulant, du single track, du bord de cours d'eau où j'ai pu constater la différence de comportement entre le vélo avec le cintre en position haute et en position basse. La précision du train avant est bonne, et la position aide beaucoup dans les montées à garder un bon contrôle du vélo. Gros avantage de l'aide du moteur, en mode 2, si on est sur la bonne vitesse dans une montée, une légère traction sur le guidon, un appui un peu plus franc sur la pédale et hop, on sort en wheeling. C'est dans ce cas relativement inutile, mais c'est pour la beauté du geste.

Sport Trail : c'est bien un vtt de randonnée. Confortable, mais
capable de jouer dans le technique

Dans des descentes très raides, aucune différence avec un ST520, si ce n'est le grip du pneu avant. Le contrôle est très bon, on dose la glisse à basse vitesse, et on a l'impression que rien ne viendra mettre en défaut l'adhérence du pneu (attention, j'ai testé sur terrain sec, il n'a pas plu à Nantes depuis quelques semaines, donc c'est sec, très sec). Il faudra juste faire attention de ne pas se laisser embarquer par le vélo, en cas de glisse excessive, la roue arrière pourrait avant envie de passer devant (du fait du poids du moteur), il vaut donc mieux insister sur le frein avant que l'arrière (ce qui de toute façon est la base du vtt :) ).

Une dernier petit test pour le fun, le contrôle en wheeling. C'est bien beau de lever avec l'aide du moteur, mais pour le maintenir, c'est un peu plus compliqué. C'est je pense au niveau de ce controle d'arrivée de puissance que se fait la grosse différence avec un moteur pédalier. Comme je le disais plus haut, le moteur roue du E-ST500 est progressif, mais moins onctueux qu'un moteur pédalier. La puissance arrive un peu "par palier", donc pour controler le vélo sur une roue, il faut jouer avec. Pour ce que ça sert, j'ai trouvé que c'était plus facile sur un léger faux plat en mode 1, ou en montée en mode 2. Voilà, yapluka :).



Bilan

Comme dit au début, ce vtt est bien dans la même cible d'utilisation qu'un ST520, à savoir de la balade vtt sur des chemins pas trop accidentés. On pourra par contre sans problème attaquer des gros dénivelés, mais je pense qu'il vaut mieux éviter les terrains qui secouent beaucoup. Le vtt passe, mais on sent que ce n'est pas son terrain de prédilection. 

J'ai été agréablement surpris par le moteur, pour un moteur roue, il est bien coupleux, et il apporte une vrai aide dans les montées. Elle ne dispense pas de pédaler, au contraire, mais clairement, des raidillons ou des montées qui se finiraient en poussant le vélo (ou avec le cardio dans le rouge) vont passer sur le vélo.
Pour ma sortie d'un peu plus de 20 km, j'ai utilisé 25% de batterie, en jonglant entre les modes d'assistance. C'est là la grosse différence que je vois avec un VAE de ville. Sur mon VAE, je cale l'assistance sur 2 ou 3, et je n'en bouge plus. Sur un vtt, en fonction du terrain, on passera sur les différents modes d'assistance, on pourra même parfois couper l'assistance.
On peut donc tabler sur une autonomie de 60/80km en usage VTT, sachant que sur certaines portions, je suis sorti un peu de l'usage prévu du vélo .
En clair, pour un prix sous la barre des 1000€, on a un VTT-AE qui pourra vous emmener sur des grosses sorties confortablement, et vous apportera le coup de pouce nécessaire dans les difficultés.
Il sera aussi parfait si vous roulez avec quelqu'un qui est un peu plus en forme ou plus aguerri, cela vous permettra de rouler avec elle/lui sans soucis, avec le coup de pouce en montée quand vous en aurez besoin.

Vous trouverez une petite vidéo de ma sortie ici.

J'ai bien aimé

- le moteur est très coupleux pour un moteur roue
- le coté "passe partout" des gros pneus
- la fourche apporte vraiment beaucoup de confort
- la possibilité de rouler sans le moteur sur terrain plat sans cracher ses poumons

J'ai moins aimé

A la lecture du test, vous vous en doutez, j'aurais aimé un peu plus de puissance dans le frein arrière. Peut être un soucis de réglage ou d'usure de plaquettes sur le vélo de test (il avait 900km). J'ai trouvé que ça manquait de mordant. Ca freine, mais le même frein sur le ST520 freine un poil plus. Je penche donc pour un problème de réglage ou d'usure. Ca n'a pas été gênant en VTT, mais sur bitume. A retester avec des plaquettes neuves.

Vous l'aurez noté, j'ai consommé un peu moins de batterie en mode VTT qu'en mode Vélotaf. Tout simplement parce que en VTT, j'ai jonglé entre les modes, en utilisant les 0,1,2 et 3, alors qu'en vélotaf, je suis toujours resté sur le même mode (2 ou 3 selon le trajet).